新京报快讯（记者吴婷婷）这个黄金周，首都机场西跑道大修工程仍在紧张施工，按照计划，大修将于10月下旬完工投运。这是43岁的西跑道自年沥青混凝土加铺后开展的首次大修。大修引入“数字监理”——北斗导航系统，可以对沥青混凝土的生产、运输、摊铺压实等各个环节实现全程监控，其定位精度可以达到厘米级。西跑道大修完成后其使用寿命将提升至20年，较以前工艺的设计年限增加了5年。日前，新京报记者对西跑道大修工程现场探访。西跑道大修现场，工程预计10月下旬完工。摄影/新京报记者陶冉西跑道大修结束后使用年限达到20年首都机场西跑道建成于年，道面材料为水泥混凝土板，这也是当时国内外机场道面建设最常用的材料。目前，首都机场共有三条跑道，分别是中跑道、西跑道和东跑道。年，随着西跑道道面接近使用寿命，首都机场对西跑道进行第一大修，在这次大修过程中，改性沥青混凝土取代了水泥混凝土板，施工人员将改性沥青混凝土加盖在水泥混凝土上，这相当于在西跑道道面上加盖了一层被子。首都机场西跑道大修系列工程跑滑工程组负责人曹承介绍，西跑道在年大修时，最上层使用了一种名为湖沥青的材料。按照当时的工程技术施工方法，道面使用年限为15年。也就说从理论上来看，西跑道从年开始“超期服役”。尽管超过其使用年限，但是西跑道的性能依然非常好，平整度也能够很好地满足飞机起降的要求，不过随着寿命的延长，道面出现细小的裂纹。“在西跑道达到使用寿命之后其大修就提到日程，但是由于首都机场另外一条跑道——中跑道是年加盖，比西跑道加盖还要早，所以我们优先对中跑道大修，之后再进行西跑道大修。”曹承说，之所以选择今年9月份动工这个节点，除了中跑道大修早已完成之外，也考虑到今年是大兴机场投运之后第二年，北京“一市两场”的运营格局减少了首都机场的运营压力，因此西跑道大修不会对北京“两场”整体运行带来较大影响。曹承透露，由于此次大修运用了多项新技术，比如北斗导航定位技术、“智能跑道”、沥青混凝土定制等，西跑道大修完成后其使用寿命将提升至20年，较以前工艺的设计年限增加了5年。跑道“盖子”三层均使用湖沥青西跑道全长米，本次工程就是在这米上“做文章”。首先，跑道两端各米由沥青混凝土道面调整为水泥混凝土道面。对此，曹承解释说，飞机起飞阶段跑道承受最大的荷载，而水泥混凝土道面强度高、稳定性好，可以更好地满足飞机起降的需要。除跑道两端的米进行施工调整外，跑道中间的2米在施工过程中也大有讲究。曹承介绍，此次西跑道大修分上、中、下三层进行摊铺，上面层6厘米，中面层7厘米，下面层8厘米，并确保每层沥青都有足够的压实度。其中，上面层为功能层，其作用是保证道面平整，飞机在滑跑时旅客会感到比较舒适；中面层和下面层为结构层，其主要作用是“托”住整条跑道。在本次大修过程中，上中下三层全部加入了湖沥青，与改性沥青按比例混合使用，以此显著改善沥青的性能。与普通沥青相比，湖沥青的高温性能具有明显优势，它能够保证跑道在夏季，不会出现轮辙，而轮辙正是威胁飞机运行安全的最主要因素之一。曹承介绍，湖沥青在北京城区路面，比如长安街、三环路、四环路的主路路面上面层都有所运用，这次首都机场将这项“黑武器”整体运用于三层道面材料中，其目的在于进一步提升西跑道的使用性能。首都机场成为国内首家在跑道大修中三层道面都使用湖沥青的机场。工程建设者曹承展示加在沥青中的材料。摄影/新京报记者陶冉在西跑道大修现场，记者就看到湖沥青这种材料，在没有使用之前、它呈黑色的颗粒状，经过一系列加工，这如小黑球一般的湖沥青便可变身成强化跑道性能的“武器”。除了湖沥青，记者在现场还看到另外几种在道面施工过程中不可或缺的材料。首当其冲的是黑色颗粒状的抗车辙剂，其作用是有效抑制高温下道面车辙的产生，避免因为车辙的原因导致跑道关闭。白色聚酯纤维的作用是让沥青上面层具备很好的整体粘结性；高粘剂则可以保证沥青道面在低温时有很好的抗开裂性，提高沥青的低温性能；改性剂主要作用是为沥青改性，它和普通沥青搅拌在一起，在施工过程中通过拌和、剪切等环节，形成改性沥青。曹承介绍说，如果把西跑道道面沥青比成一个调色盘，那么湖沥青，以及以上这些材料则是点缀其中的各种色彩，它们组合起来使这个调色盘更加适用，跑道道面性能更加优越。沥青摊铺过程运用北斗导航在本次西跑道大修中，施工工艺也有了显著改进，引入“数字监理”，尤其值得一提的是在数字化施工过程中的北斗导航系统。在现场，记者看到一台台施工车辆的车顶或者车的一侧，都装有一个像蘑菇一样的探头，其作用就是接收北斗导航信号。这样在施工过程中，就可以对沥青混凝土的生产、运输、摊铺压实等各个环节实现全程监控，其定位精度可以达到厘米级。曹承说，跑道摊铺速度和路线非常重要，过快、过慢都不符合要求，因此使用北斗导航后，工程技术人员通过后台系统便可实时监控摊铺机的工作状态，一旦其操作不符合规定即可迅速对其干预，提高工程效率和质量。这种名为“数字化监控设备（摊铺机）”的机器还可以针对沥青摊铺工艺的特性，加装各类传感器及显示平台，以获取摊铺时的摊铺温度、厚度、速度、宽度等数据，通过4G信号传输至云平台，实现现场机群协同作业。曹承告诉记者，跑道施工对施工工艺的要求更加精准，任何一个疏漏都会导致跑道的安全问题。以摊铺温度为例，有的沥青摊铺温度需要在摄氏度以上，有的则需要摄氏度以上。所以当把温度传感器安装在摊铺机上之后，沥青温度就会随时由传感器读取并上传到后台，技术人员可实时监控并干预机器的工作情况，实现施工过程的全监控。安装在摊铺机上的用以接收北斗信号的接收器。摄影/新京报记者陶冉西跑道背上“动态心电图仪”在本次西跑道大修中，工程技术人员还给跑道背上了一整套“动态心电图仪”。这个属于跑道的特制“动态心电图仪”由很细的分布式光纤、传感器、探测仪等组成，它们被安置在跑道道面内部以及道面两侧。这套“动态心电图仪”可以24小时不间断地自动向技术人员传输跑道健康情况。曹承解释说，埋在道面内部的传感设备主要监测跑道道面是否发生形变，是否有脱空等“疾病”。另外，长期的数据积累也能够为西跑道什么时候再进行维护，什么时候需要小修、中修、甚至大修提供数据支持。而道面两侧的探测器则可以监测跑道上的“不速之客”，比如石子、鸟类等威胁航空安全的物体，工程师们管这部分系统叫机场跑道外来物（FOD）探测系统。曹承告诉记者，西跑道的外来物探测系统反应灵敏，在主动发现侵入跑道的外来物体后，可以第一时间向工作人员发出预警。当系统发出预警之后，场务管理人员可以及时上道清除这些物体，确保航班起降安全。大修过程中还将新建一条滑行道跑道是供飞机起降的区域，如果把机场跑道形容成高速公路，那么滑行道则是与高速公路相平行的辅路。辅路如果修建得宽，那么车辆进出高速路时就不容易发生拥堵，通行效率会极大提升。滑行道也是这个道理。在本次西跑道大修过程中，首都机场除了开展跑道大修，还对C滑行道同步进行翻修，并且新建了D2滑行道，让西跑道拥有两条平行滑行道，有效提升西跑道的运行使用效率。曹承介绍，D2滑行道全长米，总宽44米，一期工程长度米，已经于西跑道大修前完工，现阶段正在进行与跑道连接点的建设工作。施工人员正在检查西跑道道面摊铺情况。摄影/新京报记者陶冉对话工程建设者曹承：“工作是越干越细，胆子越干越小。”新京报：你经历过多少次首都机场的跑道大修？曹承：年、年、年、年，我已经经历了4次首都机场的跑道大修，前三次是中跑道大修，今年是西跑道大修。新京报：经历了那么多次的大修工程，你自己感觉有哪些不一样？曹承：除了施工工艺的进步，我觉得工作人员对自身的要求也越来越高了，我们的工作是越干越细，胆子越干越小。之所以说越干越细，是因为以前我们把自己放在建设单位的角度，主要是总体控制，抓工期、质量、安全。现在我们更多地参与到具体的施工组织过程当中，而不再仅仅是工程管理。比如这次西跑道大修，我们既要参与施工全过程，还要深入到设计方案的确定上，这是我们参与度最高的一次。胆子越来越小是因为以前实际施工较标准可能有1%的偏差，但是现在我们很难接受这种程度的瑕疵，对施工精度的要求越来越高，偏差率已经控制在千分之五以内。新京报：为了保证工程能够按照预计完工，你们需要做哪些工作？曹承：从季节上来说，跑道大修动工的时间一般选择4、5月份，或者9、10月份，这几个月份北京雨水较少，气温适宜，如果晚于10月份，天气就凉了，不适合开展机场场道施工。今年情况有些特殊，降水次数较常年偏多。雨水大，地面就比较潮湿，不适合沥青摊铺作业，必须要等到地面完全晾干才能施工。所以，从大修工程开始，我们自己都开玩笑说工作时间是“”，也就是从早上8点到晚上8点，一周7天，除了睡觉都盯在工地，现在面临最大的困难就是工期，我们目前也是想尽办法保证工期，但前提是不拿质量去换工期，不拿安全去换工期，只有安全和质量得到保障，最后完成大修的西跑道才是一个“良心”的工程。新京报：西跑道大修工程量有大？曹承：除了对米的跑道道面进行大修，我们还要同步进行C滑行道大修、D2滑行道建设、西跑道外来物探测系统建设、西跑道加装禁止进入排灯、C滑行道中线灯升级改造、西跑道环场路建设等共计7个主体项目。工程均为同时实施，因此工程量很大。每天施工物料超过到一万五千吨，有人同时在工地上施工。新京报：西跑道大修完成后，对于旅客出行来说将有什么改变？曹承：首都机场开展西跑道大修，以及同期进行C滑行道大修和D2滑行道建设可以有效地提升西跑道的运行使用效率，对首都机场整体运行将带来显著的“提质增效”，给旅客也能提供更好的出行体验。另外，西跑道当前的盲降等级是一类盲降系统，也就是说能见度在米以上飞机可以进行降落，大修完成后，西跑道整体的盲降系统将提升至二类，能见度在米以上都可以降落。为了配合这一升级，在大修过程中我们还进行了C滑行道中线灯升级改造，通过灯光加密配合西跑道盲降系统的升级。新京报记者吴婷婷编辑马瑾倩校对吴兴发
